A.

Das Eisenbahnbundesamt geht im Planfeststellungsbeschluss I davon aus, dass die zu erwartende Zugzahl bei 39 Güterzügen liegt. Diese Zahl wird dann mit der plangegebenen Vorbelastung verglichen, die mit 50 Zügen angenommen wird. Auf der Grundlage dieser Zahlen wird jegliche Abwägung der Alternativen-Prüfung schlicht verweigert. Das Eisenbahnbundesamt beruft sich darauf, dass Auswirkungen des Verkehrs unterhalb der plangegebenen Vorbelastung nicht in die Abwägung eingestellt werden müssen (Seite 81 wörtlich: „Nur unter der Voraussetzung, dass sich eine vorhandene Konfliktlage in Folge des Planvorhabens gegenüber der plangegebenen Vorbelastung verschärft, besteht der notwendige Zurechnungszusammenhang, der es erforderlich macht, den Konflikt mit der Planung in den Blick zu nehmen und angemessen zu bewältigen.“ (Seite 81)

 

Die Berechnung des zukünftigen Verkehrs bezogen auf 2030 hat deshalb entscheidende Bedeutung für die Frage, was die Bürgerinnen und Bürger hinnehmen müssen. Anders ausgedrückt: Würden die angegebenen Zahlen des Eisenbahnbundesamtes richtig sein, wären mögliche Einwendungen und die Wahrnehmung von Bürgerrechten im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren maßgeblich verkürzt.

Bevor auf das Zahlenwerk im Einzelnen eingegangen wird, sind zwei Vorbemerkungen erforderlich:

Die angenommenen Zugzahlen für 2030 sind eine Prognose aus dem Jahr 2014.  Kein Mensch kann die Zugzahlen, die 2030 tatsächlich passieren werden, wirklich sicher vorausberechnen, weil das Verkehrsabkommen von vielen Faktoren abhängig ist, die man heute gar nicht wissen kann. Dies betrifft politische Entscheidungen hinsichtlich des Model Split zwischen Schiene und Straße, hafenpolitische Entscheidungen ausländischer Reeder oder überhaupt die Entwicklung der Weltkonjunktur und des Welthandels im Zeitraum bis 2030.

Allein diese Unsicherheiten gebieten es, eine Berechnung vorzunehmen, die nicht mit angeblich sicheren Zahlen und verschiedenen Stellen hinter dem Komma rechnet, sondern mehr von Prognosenspannen ausgeht, in der verschiedene Szenarien enthalten sind.

Wenn aber die vorausberechnete Zugzahl dazu führen kann, dass das Eisenbahnbundesamt gar keine abwägenden Prüfungen vornehmen muss, dann wäre innerhalb einer Prognosespanne das höchste zu erwartende Verkehrsaufkommen für die Frage, ob eine Abwägungsentscheidung überhaupt vorzunehmen ist oder nicht, heranzuziehen.

Die DB-Netz bezieht sich bei den bei ihnen vorgelegten Zahlen auf die Verkehrsprognose 2030, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums vom Büro TTS Trimode-Transport Solutions GmbH 2014 erstellt worden ist. In diesem Gutachten des Büros TTS Trimode wird auch mit drei verschiedenen Szenarien hinsichtlich der prognostizierten wirtschaftlichen Entwicklung gerechnet. Diese verschiedenen Szenarien wurden in den vorgelegten Zahlen der DB-Netz AG nicht berücksichtigt. Die DB-Netz AG und das Eisenbahnbundesamt gehen nur von dem sogen. Kernszenario aus und leiten alle weiteren Zahlen daraus ab.

Betrachtet man die drei vom Büro TTS Trimode untersuchten Szenarien näher, dann fällt auf, dass diese Szenarien über die erwartete gesamtwirtschaftliche Entwicklung sehr nah aneinander liegen und wahrscheinlich in allen drei Fällen mit der Wirklichkeit nichts zu tun haben.

Die Verkehrsprognose 2030 wurde 2014 erstellt und betrachtet die Verkehrsentwicklung von 2010 bis 2030. Die im prognostizierten Wirtschaftszeitraum zugrunde gelegten Annahmen sind in allen drei Fällen schon heute widerlegt. Im Kernszenario wird von einem Wirtschaftswachstum von durchschnittlich 1,14 % pro Jahr für den Zeitraum 2010 bis 2030 ausgegangen. Das obere Szenario geht von einem durchschnittlichen Wachstum von 1,44 % aus.

Das tatsächliche Wirtschaftswachstum bezogen auf den Zeitraum 2010 bis 2020 beträgt aber schon durchschnittlich 1,9 % laut DIW (https.//statistika.com). Darin sind die tatsächlichen Wachstumsraten bis 2018 und Schätzungen für 2019 und 2020 in Höhe von 0,9 % und 1,7 % enthalten. Dies bedeutet, dass aus heutiger Sicht die Verkehrsprognosen deutlich anders ausfallen müssen, als sie 2015 vorhergesagt worden sind, weil ganz andere wirtschaftliche Grundlagen vorliegen.

Auch die der Prognose zugrunde liegenden Einwohnerzahlen in Deutschland sind durch die Wirklichkeit längst widerlegt. So gingen die Gutachter im Jahre 2015 von einem kontinuierlichen Einwohnerrückgang aus (von 80,2 Mio. Einwohner im Jahre 2010 auf 78,2 Mio. im Jahre 2030 LOS 3 Seite 1). Tatsächlich betrug die Einwohnerzahl 2018 laut Wikipedia 83,0192 Mio!
 
Zusammengefasst kann man deshalb feststellen, dass schon die Grundlagen der vorgelegten Gutachten veraltet - von 2014 – und durch die tatsächlich bekannten Zahlen bis 2018 überholt sind.

B.

Betrachtet man nun die – mit Sicherheit falschen – Zahlen des Gutachtens des Büros TTS Trimode näher und nimmt sie gleichwohl als Grundlage, dann kann man feststellen, dass diese Zahlen bezogen auf den zu erwartenden Bahnverkehr in Oldenburg einer Plausibilitätsprüfung nicht standhalten können.

Die Berechnungen der Vorhabenträgerin sind in fünf Schritten zu überprüfen.

Im ersten Schritt ist der behauptete Seeverkehrsumschlag für Wilhelmshaven von 47,6 Millionen Tonnen (Seite 79) zu untersuchen. Im zweiten Schritt ist der Transshipment-Anteil abzuziehen, also der Teil des Containerverkehrs, der in Wilhelmshaven auf Feederschiffe umgeladen wird, und in dem vorgelegten Gutachten mit 60 % angenommen wurde. Im dritten Schritt ist der Verkehr zu berechnen, der schon deshalb nicht auf die Schiene kommt, weil er in Wilhelmshaven verbleibt (sogen. Lokalquote). Im vierten Schritt ist zu untersuchen, wie der verbleibende landseitige Hinterlandverkehr sich auf Schiene und Straße verteilt. Im fünften Schritt ist dann die für die Schiene vorausberechnete Verkehrsmenge auf die Zahl der zu erwartenden Züge umzurechnen. Im Folgenden wird versucht die einzelnen Schritte nachzuvollziehen:

1. Wie der Betrag von 47,631 Millionen Tonnen der vorausgesagten Seeverkehrsprognose (Los 2) berechnet wurde, ist nicht nachzuvollziehen. Die Gutachter führen aus, hier gäbe es eine Verlagerung zu 50 % von Potentialmengen aus Hamburg und Bremerhaven und zu 50 % aus Rotterdam und Antwerpen (Seite 29 Los 2). Diese Verlagerungsszenarien erscheinen sehr grob geschätzt und sind durch keine Fakten hinterlegt. Auf die Unsicherheiten hinsichtlich der gesamtwirtschaftlichen Situation ist schon oben hingewiesen worden.

2. Der Transshipment-Anteil, der hauptsächlich die Container betrifft, wird mit 60 % eingeschätzt (Seite 86 des Gutachtens). Auf Seite 79 wird dieser Anteil allerdings mit 58 % angegeben.

Bei der Bewertung der Zahlen muss man aufpassen, weil sich die Prozentangabe von 60 % oder 58 % immer nur auf die Zahl der Container (TEU) bezieht, nicht auf den Transshipment-Anteil in Millionen Tonnen Gewicht. Nach dem Gutachten (Seite 98) teilt sich das gesamte Volumen der Seeverkehrsprognose für Wilhelmshaven von 47,631 Millionen Tonnen auf 33,1 Millionen Tonnen für Hinterland und Lokal und 14,5 Millionen Tonnen für Transshipment auf, was bedeutet, dass der Transshipment-Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen nach Gewicht tatsächlich 30,5 % ausmacht. Bezogen auf die Containerzahl geht das Gutachten davon aus, dass 1,4 Millionen Tonnen für den Hinterlandverkehr zu berechnen seien und 2,0 Millionen Tonnen für den TransshipmentVerkehr. Wie es zu dieser Schätzung kommt und ob die Aufteilung nicht auch ganz anders ausfallen könnte, wird nicht näher dargelegt.

3.

Von den angenommenen 47,6 Millionen Tonnen Seehafenumschlag ist nicht nur der TransshipmentAnteil abzuziehen sondern auch die Lokalquote, die rechnerisch 15,7 Millionen Tonnen ausmachen müsste, weil anders der behauptete Hinterlandverkehr nicht zu errechnen wäre. Aus der Anlage 2 (zur Anlage 20) ergibt sich, dass ein Seehafenumschlag von 15,7 Millionen Tonnen allein für Erdöl und Erdgas veranschlagt wird. Diese Transportmenge verbleibt ja in Wilhelmshaven wegen der dort bestehenden Raffinerien. Auch die Steinkohle, die in Wilhelmshaven ankommt, geht zum größten Teil nicht auf landseitigen Hinterlandverkehr oder gar auf weitere Schiffe. Auffällig ist an den vorgelegten Zahlen in Anlage 2 zur Anlage 20 des Planfeststellungsbeschlusses, dass sowohl bei Erdöl wie auch bei Erdgas und auch bei Steinkohle ein deutlicher Umschlagrückgang zwischen 2010 und 2030 prognostiziert wurde (von 19,6 Millionen Tonnen auf 15,7 Millionen Tonnen zwischen 2010 und 2030 bei Erdöl und Erdgas). Auch hierfür gibt es keine nachvollziehbare Erläuterung.

4.

Hinsichtlich der Aufteilung Schiene /Straße wird auf Seite 79 des Planfeststellungsbeschlusses in der Anlage 20 eine Quote von 24 % zu 77 % behauptet. Diese Zahlen finden sich dann in der Anlage 20 wieder. Dort wird aber nicht aus dem Gutachten zitiert sondern aus einer Email vom 13.11.2018. Diese Email wird nur in Auszügen wiedergegeben. Auf Nachfrage der Oldenburger Stadtverwaltung teilte die Bahn AG mit, dass der vollständige Text dieser Email nicht bekannt gemacht werden soll.

Unabhängig davon kann man heute feststellen, dass die behauptete Quote ar nicht mehr aktuell sein kann:

Die Berechnungen der Fa. TTS Trimode aus dem Jahre 2014 konnten natürlich nicht vorhersehen, wie die weitere politische Entwicklung verläuft, insbesondere nicht die Impulse prognostizieren, die in der Zeit seit 2014 gesetzt wurden, um eine Verlagerung des Gütertransportverkehrs von der Straße zur Schiene umzusetzen.

Hierzu soll zunächst aus dem Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD für die 19. Legislaturperiode vom 12.03.2018 zitiert werden. Im Kapitel Verkehr heißt es dort auf Seite 75, dass sich die Bundesregierung dem Pariser Klimaschutzabkommen und dem Klimaschutzplan 2050 verpflichtet sieht. Auf Seite 77 ist nachzulesen:

„Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt soviel Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern.“

Und auf Seite 78 ist nachzulesen:
„Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund.“

Und weiter auf Seite 79:

„Zur Kostenentlastung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs wollen wir die Senkung der Trassenpreise konsequent weiter verfolgen.“

Diese schon 2018 anvisierten Ziele werden sicherlich noch konsequenter verfolgt werden (müssen), wenn man die aktuelle klimapolitische Diskussion mit in den Blick nimmt.

Hierzu ist auch interessant, was die Deutsche Bahn AG am 19.06.19 auf einer Pressekonferenz in Potsdam als neue Strategie „starke Schiene“ vorgetragen hat. Danach will der Konzern  Zahl der Kunden verdoppeln und Deutschland beim Klimaschutz entscheidend voranbringen.

DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz erklärte: „Deutschland wird seine Klimaziele nur erreichen, wenn es im kommenden Jahrzehnt gelingt, massiv Verkehr auf die Schiene zu verlagern.“

Um die ehrgeizigen Vorhaben zu realisieren, ist nach Darstellung des Unternehmens ein „gemeinsamer Kraftakt der Deutschen Bahn, der gesamten Branche und der Politik vonnöten“.

Die Verkehrsleistung  im deutschen Schienengüterverkehr soll um 70 Prozent zunehmen, nicht zuletzt, indem DB Cargo über 300 neue Loks anschafft. Auch diesen Strategiewechsel im Jahr 2019  konnten die Gutachter 2014 nicht vorhersehen und in ihre Berechnungen einpreisen.

5. 

Die Berechnung, wonach angeblich nur 39 Güterzüge fahren sollen, stammt nicht aus dem Gutachten von TTS Trimode sondern aus der nur in Teilen bekannt gemachten Email (Anlage 1 zu Anlage 20).

Geht man rechnerisch trotz der vielen oben genannten Argumente, die die Plausibilität dieser Zahlen betreffen, gleichwohl von den bekannt gemachten Zahlen TTS Trimode aus, dann ergibt sich auch daraus, dass die behauptete Zahl von 39 Güterzügen gar nicht stimmen kann:

Zieht man vom Seehafenumschlag die Lokalquote und den Transshipment-Anteil ab, verbleibt rechnerisch nach der Anlage 3 zu Anlage 20 ein Seehafenhinterlandverkehr von 13,1 Millionen Tonnen. Was Hinterlandverkehr ist, wird auf Seite 143 (Los 2) definiert. Das Hafenhinterlandverkehrsaufkommen eines Seehafens ergibt sich aus dem Seehafenumschlag abzüglich der Lokalquote und des Transshipment-Aufkommens. Die Lokalquote ist der Umschlagsanteil eines Hafens, der innerhalb einer bestimmten Region des Hafens konsumiert, weiterverarbeitet oder produziert wird.

Was nun die Aufteilung dieses Restes auf Schiene und Straße betrifft, muss man zwei verschiedene Berechnungen unterscheiden, nämlich die nach Gewicht und die nach Anzahl der Container.

Versucht man die Berechnungen nach Tonnen nachzuvollziehen, ergeben sich Unstimmigkeiten. Laut Anlage 9 zum Planfeststellungsbeschluss und auch nach der Tabelle Anlage 3 dazu soll  das Seehafenhinterlandverkehrsaufkommen 13,1 Mio. t betragen. In der Anlage 3 wird das über Schiene und Straße abzuwickelnde Verkehrsaufkommen in 2,8 Mio. Versand Schiene und 1,5 Mio. Empfang Schiene sowie in 9,1 Mio. Versand Straße und 4,9 Mio. Empfang Straße aufgeteilt. Dies macht aber zusammen eine Verkehrsmenge von 18,3 Mio t. Aus.  In der Anlage 3 wird aber oben der auf Schiene und Straße aufzuteilende Verkehr (das sind offensichtlich die Container und die übrigen Güter zusammen) mit 17,4 Mio t. angegeben. Welche Zahl ist nun richtig und welchen Sinn macht vor diesem Hintergrund die behauptete Quote von nur 24 % für den Schienenverkehr ? 
 
Die im Gutachten genannte Quote von 24 % Schiene (= 4,2 Millionen Tonnen) und 77 % Straße (13,2 Millionen Tonnen) bezieht sich offensichtlich auf die Aufteilung der Verkehrszone Wilhelmshaven insgesamt, die mit 17,4 Mio t, angegeben wurde,  nach den Angaben unten in der Tabelle aber 18,3 Mio t ausmacht.

Betrachtet man die Aufteilung der Container, die nicht auf andere Schiffe verladen werden, ergeben sich ohnehin ganz andere Zahlen:  Betrachtet man die Anlage 2 zur Anlage 20, dann ergibt sich für den Bereich „Gutart unbekannt“, was den Containerverkehr ausmacht, eine Quote von 51 % für den Schienenverkehr.

Um zu berechnen, was letztlich mit Zügen transportiert wird, ist es sinnvoll zunächst die Anzahl der Container zu betrachten. Nach den Vorhersagen der Gutachter ist für Wilhelmshaven mit einem Abgang und Zugang von 3,408 Millionen TEU Containern zu rechnen (S.86), hiervon sind 2 Millionen TEU für den Transshipment-Anteil abzuziehen. Die Lokalquote entfällt natürlich bei den Containern, so dass 1,41 Millionen TEU für den landseitigen Hinterlandverkehr verbleiben. Wenn davon laut Anlage 2 51 % auf die Bahn kommt, dann sind das 705.000 Container im Jahr. Teilt man diese Menge auf 365 Tage auf, ergibt das einen täglichen Transport von 1.931 Containern. Da ein Zug etwa 50 Container aufnehmen kann (teilweise wird auch weniger transportiert), kommt man so auf rechnerisch 39 Züge, die täglich auf der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven allein mit Containern fahren würden.

Für die Berechnung des Verkehrsaufkommens auf der Schiene sind natürlich auch noch die sonstigen Massengüter hinzuzurechnen, die ja in den oben erwähnten Berechnungen mit Gewichtsangaben ja auch enthalten sind. Nach den vom Vorhabenträger vorgelegten Zahlen (Anlage 2 zu Anlage 20) sollen 2030 insgesamt 4,241 Mio. t auf die Schiene kommen.  Davon machen  - gewichtsmäßig – die Container aber nur ein Viertel aus (1,345 Mio. t), der Rest sind Massengüter wie Steinkohle, Koks, chemische Erzeugnisse, Tankwagen mit Mineralölerzeugnissen, Metalle, Maschinen usw.

Wenn aber schon 39 Züge allein mit Containern fahren müssen und diese 39 Züge  - gewichtsmäßig ¼ der Gesamtmenge ausmachen, dann muss die Gesamtzahl der Güterzüge weit über 50 liegen.

Insgesamt ergeben sich somit allein nach den von TTS Trimode vorgelegten Zahlen, die aus den oben genannten Gründen in mehrfacher Hinsicht zweifelhaft sind, eine Zugzahl von weit über 50 Zügen, was oberhalb der plangebundenen Vorbelastung liegt.

Die vom Eisenbahnbundesamt als Grundlage genommenen Zahlen über den zu erwartenden Zugverkehr beruhen ausschließlich auf der in Teilen geheimgehaltenen Email vom 13.11.2018 und auf der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 sowie Netzumlegung auf die Verkehrsträger - Los 2 (Seeverkehrsprognose) , die von den Firmen MWP GmbH, IHS, Uniconsult und Fraunhofer CML am 9. Mai 2014 vorgelegt worden war. Diese Prognosen waren u.a. Grundlage der Bundesverkehrswegeplans 2015.

Es gibt einen weitere Untersuchung, die aktueller ist, weil sie vom Juli 2016 stammt, nämlich das Perspektivpapier Hafen Wilhelmshaven des Instituts Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen,die im Auftrag von Niedersachsen Ports GmbH und Co KG, verfasst von Prof Dr. Burkhart Lemper (ISL) und Jobst Schlennstedt (CPL). Dort werden andere Zahlen vor allem hinsichtlich des Modal Splits für Wilhelmshaven für 2030 prognostiziert.

Während TTS Trimode den Schienenverkehr mit 4,2  Mio t. angibt, rechnen die Bremer Gutachter mit 7,4 Mio. t, die die Schiene bewältigen muss.   Wenn aber 4,2 Mio.t 39 Zügen entsprechen, dann würden nach einer einfachen Dreisatzrechnung bei 7,4 Mio. t mit 69 Güterzügen zu rechnen sein.

 

Hans-HenningAdler*                                                                                                        16.09.2019

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